Er ist eine der Sportwagen-Ikonen der Automobilgeschichte schlechthin – der Mercedes-Benz 300 SL "Flügeltürer", den die Amerikaner nach der eleganten schwingenden Möwe "Gullwing" nennen. Und es ist faszinierend unter welchen Bedingungen und Voraussetzungen dieses automobile Kunstwerk entstand.

Wir schreiben das Jahr 1947. Deutschland und seine Infrastruktur liegen nach dem zweiten Weltkrieg in Trümmern, die Menschen hungern und viele sterben an Unterernährung und erfrieren in einem der kältesten Winter des zwanzigsten Jahrhunderts. "Weißer Tod" und "schwarzer Hunger" lauten Redewendungen der Zeit. Nicht nur Deutschland ist betroffen, die Lage der Bevölkerung in ganz Europa ist dramatisch. Historiker-Schätzungen zu folge kosten die Hungerjahre zwischen 1946 und 1948 noch einmal rund zwei Millionen Menschenleben.

Doch es musste wieder aufwärts gehen. Da beschließt der Vorstand der Daimler-Benz AG in einer denkwürdigen Sitzung im Juni 1947, das wieder eine Luxuslimousine entwickelt und gebaut werden soll, um im Sinne eines Neuaufbaus die Tradition des Premium-Herstellers fortzuführen. Auch über den Bau eines Sportwagens wird in dieser Sitzung gesprochen (so wie man zur gleichen Zeit im österreichischen Gmünd über die bereits fertigen Pläne für einen Sportwagen mit der Konstruktions-Nummer 356 diskutierte). Zukunftsvisionen zwischen Trümmern! 

Rudolf Uhlenhaut, der als technischer Leiter der Rennabteilung ab 1936 für die großen Erfolge der Mercedes-Benz Grand-Prix-Rennwagen verantwortlich war, stieß Ende 1947 wieder zu seinem alten Arbeitgeber und brachte zunächst im Rang eines Versuchsingenieurs seine Vorstellungen von einem Luxuswagen zu Papier. Das Herzstück, so sein Traum, sollte ein neu entwickelter 4,5 Liter Zwölfzylinder Motor mit Kompressor sein! Doch die Realität sah nach einem katastrophal verlorenen Krieg anders aus. 

"Man musste nehmen was man hatte ... und aus dem Vorhandenen haben wir das menschenmögliche gemacht", so Rudolf Uhlenhaut in einem Gespräch mit dem damaligen Chefredakteur der Motor-Klassik, drei Jahre vor seinem Tod im Jahr 1989. Und so wurde man auf der Suche nach einem geeigneten Motor für die Repräsentations-Limousine auch fündig. Er trug die interne Bezeichnung M159, stammte aus den End-Dreißigern und war eigentlich als Antrieb für eine neue 2,6 Liter Personenwagen-Reihe gedacht. Kriegs bedingt kam dieser Motor dann als Antrieb für leichte Lastwagen und leichte Feuerwehr Fahrzeuge zum Einsatz. Dieser Motor wurde nun gründlich modifiziert und bekam die neue Bezeichnung M182. Die erste Version leistete 100PS, im Vergleich zum gründlich überarbeiteten Ausgangsprodukt mit 60 PS immerhin eine Steigerung von stolzen 67 %! 

Doch die Leistung reichte in Relation zum Gewicht des in der Entwicklung befindlichen Wagens noch nicht aus. Also nahm Uhlenhaut sich den Motor erneut vor. Die untenliegende Nockenwelle verschwand zugunsten einer obenliegenden und die Probleme bei höheren Drehzahlen waren damit gebannt. Nach weiterem Feintuning lag die Leistung jetzt bei 115 PS und 1951 wurde der neue Mercedes-Benz 300 (später genannt "Adenauer") mit diesem Motor, nun M188 genannt, auf der IAA in Frankfurt mit Erfolg einer staunenden Öffentlichkeit präsentiert. 

Der 300 SL wird Realität 

Zwei Monate später fiel im Juni 1951 im Vorstand dann die Entscheidung zum Bau einer bereits vier Jahre zuvor beschlossenen "Sportversion" des neuen 300ers. Diese sollte nach den Worten des Vorstandsvorsitzenden Fritz Nallinger "ein kleines Fensterchen öffnen, um in die Welt des Motorsports hinauszublicken". Welch wirklich bescheidenen Worte in Anbetracht einer zu diesem Zeitpunkt anderthalb Jahrzehnte zurückliegenden totalen Dominanz des Unternehmens im internationalen Grand-Prix Rennsport! 

Für die Verwendung im Sportwagen wurde der jetzt M194 genannte Motor weiterentwickelt. Durch den Einbau von drei Vergasern, größeren Lufttrichtern und eines Sportauspuff-Krümmers stieg die Leistung bald auf über 140PS. Außerdem verfügte der Motor nun über Trockensumpf-Schmierung. 

Nun ging es um das generelle Konzept des neuen Sportwagens. Nach dem Besuch des 24 Stunden Rennens in Le Mans brachte der als "Späher" beauftragte Oberingenieur Wilhelm Fürst von Urach seine Überlegungen bezüglich Karosserie und Rahmen des neuen 300er Sportwagens wie folgt zu Papier: "Eine Karosserie mit gutem Luftwiderstandsbeiwert kann erheblich Leistung sparen, sodass für uns nicht die Leistung des Jaguars (gemeint war der C-Type mit 220 PS) entscheidend ist. Beim Jaguar handelt es sich um einen offenen Wagen, während wir einen geschlossenen verwenden sollten. Der Jaguar und der Aston Martin hat eine Rahmenkonstruktion nach dem Prinzip des Gitterfahrwerks, es wird bei leichtem Gewicht eine hohe Steifigkeit erreicht, die für die Straßenlage ausschlaggebend ist". 

Und genau nach diesen Angaben wurde der neue 300 SL dann auch konzipiert und gebaut. 

Komplett neu entwickelt, wurde daher der berühmte Gitterrohrrahmen (das erste Modell bastelte Uhlenhaut aus Lötdraht), der mit einer äußerst strömungsgünstigen handgedengelten Aluminium-Karosserie versehen und der Motor mit einer Neigung von 50% eingebaut wurde, um die Karosserie möglichst flach zu gestalten. Alle Fahrwerkselemente und auch die leicht modifizierten Bremsen so wie das Viergang-Getriebe wurden, bis auf kleine Änderungen, fast komplett von der 300er Limousine übernommen. 

Nach der Fertigstellung des ersten Prototyps des neuen 300 SL, der im November 1951 auf der Solitude-Rennstrecke seine ersten Testfahrten absolvierte, kam es jedoch fast zu einem Eklat: Rennleiter Alfred Neubauer, der die bevorstehenden Renneinsätze mit seiner ihm eigenen Akribie vorbereitete, war die Leistung des Motors absolut nicht genug! Er forderte vom Vorstand des Hauses einen Motor mit mindestens 200 PS und statt des Viergang- ein Fünfgang-Getriebe, um nicht nur wettbewerbs- sondern siegfähig zu sein! 

Doch Rudolf Uhlenhaut, der die finanziell machbaren Möglichkeiten sehr viel besser verinnerlicht hatte, holte Neubauer auf den harten Boden der Realität zurück. Mit erstaunlicher Selbstsicherheit ging er auf Konfrontationskurs. "Entweder wird der mittlerweile 170 PS leistende M 194 Motor und das aus der Serie stammende Viergang-Getriebe so genommen wie sie sind, oder es gibt keine Rennbeteiligung" hielt er Neubauer entgegen. Jeder Konstruktions-Vorschlag der nicht auf den Serien 300er zurückging hatte keine Chance, das war die Anordnung des Vorstands die Uhlenhaut notgedrungen nicht nur akzeptierte, sondern mit Nachdruck auch vertrat. 

Erstes Rennen mit Mercedes-Benz Beteiligung seit 1939. 

Nach dem kurzen, wenn auch heftigen Disput mit Alfred Neubauer ging man mit der gewohnten Gründlichkeit an die Vorbereitung des ersten Rennens seiner Daimler-Benz Rennmannschaft seit dem September 1939. Insgesamt fünf Rennen standen für das Jahr 1952 auf dem Terminplan. Und als die Saison vorüber war, hatten die neuen 300 SL vier davon gewonnen und beim fünften lagen sie auf den Plätzen zwei und vier! 

Bei der Mille Miglia hatte Giovanni Bracco auf Ferrari 250 S Karl Kling noch geschlagen, doch in Bern siegte dann Karl Kling, in Le Mans Hermann Lang / Fritz Riess, auf dem Nürburgring nochmals Hermann Lang und bei der spektakulären und berüchtigten Carrera Panamericana ebenfalls ein zweites Mal Karl Kling mit seinem Beifahrer Hans Klenk, obwohl ein Geier die Windschutzscheibe zerstört und diesen verletzt hatte. 

Die Sensation war perfekt! Der unter dem Zwang der äußersten Sparsamkeit entwickelte 300 SL hatte einen nicht für möglich gehaltenen Einstand im internationalen Rennsport und war für das Ansehen der im Neuaufbau befindlichen Marke Mercedes-Benz natürlich Gold wert. 

Für den Renneinsatz des Jahres 1953 wurde der SL aufgerüstet. Der Motor wurde nochmals gründlich überarbeitet und mit einer mechanischen Einspritzanlage versehen. Damit war er der erste Viertakt-Motor mit Benzineinspritzung der Welt! Seine Leistung lag jetzt bei 225 PS, eine Leistungssteigerung gegenüber dem Ur-SL von 32 %! Doch es wurde nur ein einziges Exemplar vom 300 SL des zweiten Jahrgangs gebaut - ein aufgrund seiner rennsportlichen Qualitäten auch heute noch faszinierendes Auto! Doch nun beschloss der Vorstand wieder in den Grand Prix Rennsport, also die Königsklasse des Motorsports, einzusteigen. Für die, für das Jahr 1954 neu definierte 2,5 Liter-Formel sollte ein komplett neuer Grand Prix- bzw. Formel 1-Rennwagen gebaut werden. Das Projekt 300 SL wurde deshalb sicherlich auch aus Budget-Gründen (vorläufig) eingestellt. Eine überarbeitete "zivilisierte" Serienversion des SL war zu diesem Zeitpunkt nicht vorgesehen. 

Wie kam es zu den Flügeltüren? 

Schon bei der Mille Miglia 1952, dem ersten Renneinsatz des neuen 300 SL, hatte der dort anwesende Rennleiter der 24 Stunden von Le Mans, Charles Farroux in einem Gespräch Alfred Neubauer darauf hingewiesen, dass die kleinen Einstiegsluken beim 300 SL nicht dem Le Mans-Reglement entsprechen würden. Kurz danach verlangte auch der Präsident des veranstaltenden Automobil-Club de l'Ouest, Monsieur Act, in einem Brief größere Türen und fügte dem Schreiben eine entsprechende Skizze bei. Natürlich sah man sich in Untertürkheim gezwungen dieser Bestimmung zu entsprechen. Der Gitterrohrrahmen wurde an den Flanken abgeändert und die berühmten Flügeltüren eingebaut. Bis heute das herausragende Merkmal einer automobilen Jahrhundert-Ikone! 

Der 300 SL geht in Serie. 

Der 300 SL des Jahres 1952, heute würde man ihn als "EVO1" bezeichnen, wurde eingemottet und man bereitete sich intensiv auf die Formel 1-Saison 1954 vor. Und nun erschien Max Hoffman auf der Bühne. Der gebürtige Österreicher betrieb seit Ende der vierziger Jahre auf der Park- Avenue in New York ein Automobilhandels-Unternehmen für exklusive europäische Luxus-Marken. Nach der Vorstellung der Mercedes-Benz Typen 220 und 300 auf der IAA 1951 in Frankfurt, besuchte ihn, als einen der wichtigsten Automobil-Importeure der USA, der Vorstands-Vorsitzende Wilhelm Haspel, um mit ihm einen Händler-Vertrag abzuschließen. 

Die Wertschätzung Max Hoffmans bei den Daimler-Vorständen war so hoch, das er zwei Jahre später zu einer denkwürdigen Vorstands-Sitzung eingeladen wurde. Er bemängelt bei diesem Gespräch das wenig attraktive Produktprogramm und fordert einen hochkarätigen Sportwagen auf der Basis des ja bereits vorhandenen Rennsportwagens 300 SL! Daneben forderte er einen deutlich günstigeren Roadster für den Boulevard, der in größerer Stückzahl gebaut und verkauft werden könne. 

Der Vorstand reagierte auf die Vorschläge äußerst positiv und in der extrem kurzen Zeit von nur fünf Monaten(!), wird im Februar 1954 auf der „International Motor-Show“ in New York jeweils ein Prototyp des Mercedes-Benz 300 SL Gullwing in Straßenversion und ein Prototyp des 190 SL präsentiert. Publikum und Fachpresse sind begeistert und die Entscheidung der Realisierung ist damit beschlossene Sache. Der 300 SL stand bereits wenige Monate später ab August 1954 in den Showrooms der Händler, der 190 SL ging ab Mai des folgenden Jahres in Produktion. Beide Autos waren ein großer und legendärer Erfolg und ein Synonym für einen kreativen und selbstbewussten Neubeginn des Unternehmens Daimler-Benz im kriegszerstörten Deutschland. Der 300 SL, ob als Flügeltürer oder Roadster ist heute eine der bekanntesten automobilen Design Ikonen überhaupt und wurde 1999 von den Lesern der Motor Klassik zum "Sportwagendes Jahrhunderts" gekürt. Und auch der 190 SL mit seiner dem „großen“ SL verwandten Linienführung nimmt in der Rangliste der beliebtesten Klassiker einen Spitzenplatz ein. 

Wie war die von Rudolf Uhlenhaut geschilderte Ausgangslage? 

"Man musste nehmen was man hatte....und aus dem Vorhandenen haben wir das menschenmögliche gemacht".